پایان نامه دوره کارشناسی ارشد مهندسی عمران (محیط زیست)

کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی در تهیه طرح اصلی شبکه فاظلاب

تعداد صفحات :125

چکیده

طراحی شبکه فاضلاب به دو فاز انتخاب طرح و طراحی هیدرولیکی تقسیم می شود که در فاز اول طرح شبکه فاضلاب تهیه می شود و در فاز دوم با توجه به طرح تهیه شده در فاز اولف طراحی هیدرولیکی برای شبکه صورت می گیرد. موضوع این تحقیق در مورد فاز اول طراحی یعنی انتخاب طرح می باشد.

روشهای تهیه طرح را می توان به دو دسته کلی تجربی و علمی تقسیم بندی نمود که در روش تجربی طراح با استفاده از اطلاعات و تجربه مهندسی اقدام به تهیه طرح می نماید. ولی در روشهای علمی تهیه طرح بر مبنای خاصی استوار می باشد. که در این تحقیق روش SPST و MST که برمبنای تئوری گراف می باشد و همچنین روش جستجوی جهت و روشهایی که بر مبنای سعی و خطا هستند، مورد بررسی قرار گرفته اند.

با توجه به اینکه موضوع این تحقیق کاربرد GIS در تهیه طرح اصلی شبکه فاضلاب می باشد. ایتدا کاربردهایی از GIS در زمینه روشهای تجربی نظیر، زیر حوزه بندی و غربال کردن بیان شده و سپس با توجه به قابلیتهای GIS، روش SPST برای اجرا در محیط GIS انتخاب شده که برای این منظور برنامه ای به زبان Avenue در نرم افزار AreView تهیه شده که می تواند با گرفتن اطلاعات لازم از کاربر، طرح اصلی شبکه را بر مبنای SPST تهیه کند.

در نهایت شهر Shandong چین بعنوان پایلوت انتخاب شده و طرح شبکه فاضلاب آن با این روش بدست آمده و با طرح بدست آمده توسط روش جستجوی جهت مورد مقایسه قرار گرفته، که نسبت به آن 73/1 % بهینه تر می باشد.

پایان نامه کارشناسی ارشد سازه 

تحلیل تنش­های پسماند ناشی از جوشکاری در صفحات  دارای بازشو و سخت­ کننده

تعداد صفحات :149

چکیده

در فرآیند جوشکاری بعد از مرحله­ی سرد شدن جسم، به علت توزیع ناهمسان دما، تنش­هایی در آن باقی می­ماند که تنش‌های پسماند نامیده می­شود. برای به دست آوردن این تنش­ها باید تاریخچه دمایی جسم در طی فرآیند جوشکاری در دسترس باشد. برای این منظور ابتدا یک تحلیل حرارتی صورت می­گیرد تا تاریخچه دمایی جسم به دست آید. با داشتن تاریخچه دمایی و انجام تحلیل مکانیکی، تنش­ها و تغییرشکل‎های پسماند به دست می­ آید.

در این پژوهش، با استفاده از روش اجزای محدود ناخطی در نرم­افزار ANSYS، تحلیل حرارتی و مکانیکی جوش برای صفحات دارای بازشو و سخت­کننده انجام‌گرفته و تنش­های پسماند به دست آمده است. نتایج حاصل نشان می­دهد که در اثر وجود بازشو و سخت­کننده در صفحات، مقدار تنش­های پسماند ناشی از جوشکاری ممکن است به میزان 30 درصد تغییر یابد. بررسی اثر فاصله سخت­کننده ­از محور جوش نشان می­دهد که با افزایش این فاصله تا 6 برابر ضخامت صفحه، تنش­های پسماند کاهش می­یابد و از این فاصله به بعد، سخت­کننده تأثیر چندانی در کاهش تنش‌های پسماند ندارد. با توجه به نتایج حاصل مشاهده می­شود که با انتخاب سخت‌کننده با مساحت سطح مقطع یکسان ولی با ضخامت بیشتر تا حدود 20 درصد از مقدار تنش­های پسماند کاسته می­شود. بررسی تنش­های پسماند در صفحات دارای بازشو و سخت­ کننده با ابعاد مختلف نشان می­دهد که نسبت ابعاد صفحات تأثیری در مقدار و محل بیشینه تنش­های پسماند ندارد.

ﺳﻤﯿﻨﺎر ﺑﺮای درﯾﺎﻓﺖ درﺟﻪ ﮐﺎرﺷﻨﺎﺳﯽ ارﺷﺪ “M.Sc” ﻣﻬﻨﺪﺳﯽ ﻋﻤﺮان – ﺳﺎزه

ﻋﻨﻮان :ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ رﻓﺘﺎر دﯾﻮار ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی

تعداد صفحات : 222

ﭼﮑﯿﺪه:

اﯾﻦ ﮔﺰارش اﻃﻼﻋﺎﺗﯽ از ﻋﻤﻠﮑﺮد دﯾﻮارﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی ﺗﺤﺖ اﺛـﺮ ﺑـﺎر ﻟـﺮزه ای و ﻃﺮاﺣـﯽ ﻟـﺮزه ای آن را اراﺋـﻪ ﻣﯽﮐﻨﺪ. دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی ﺑﺤﺚ ﺷﺪه در اﯾﻦ ﮔـﺰارش ﺑـﻪ ﻣﻨﻈـﻮر ﺗـﺎﻣﯿﻦ ﻣﻘﺎوﻣـﺖ ﺟـﺎﻧﺒﯽ و ﺳـﺨﺘﯽ ﺳﺎزهﻫﺎی ﻓﻮﻻدی ﺑﮑﺎر رﻓﺘﻪ اﺳﺖ. آﻧﻬﺎ ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﮐﺎراﯾﯽ ﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒﻮﻟﯽ در ﺑﺎزﺳﺎزی ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻧﻬﺎی ﺑـﺘﻦ ﻣـﺴﻠﺢ و ﻓﻮﻻدی ﻣﻮﺟﻮد دارﻧﺪ. در ﺳﺎل 1970 ﻣﻬﻨﺪﺳﯿﻦ ﺳﺎزه، دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺳﯿـﺴﺘﻢ ﻣﻘـﺎوم ﺑﺎرﺑﺮ ﺟﺎﻧﺒﯽ ﺑﺮای ﻣﻨﺎﻃﻖ ﺑﺎ ﻟﺮزهﺧﯿﺰی ﺑﺎﻻ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﮐﺎﻟﯿﻔﺮﻧﯿﺎ و ژاﭘﻦ ﺑﮑﺎر ﺑﺮده اﻧﺪ.

اﺑﺘﺪا، ﺗﻌﺪادی از ﺳﺎزهﻫﺎی ﻣﻬﻢ ﮐﻪ دﯾﻮار ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی در آن ﺑﮑﺎر رﻓﺘﻪ ﻣﻌﺮﻓﯽ ﺷﺪهاﺳﺖ. ﺳﭙﺲ ﺧﻼﺻـﻪای از رﻓﺘـﺎر دﯾـﻮار ﺑﺮﺷـﯽ ﻓـﻮﻻدی ﺗﺤـﺖ ﺑﺎرﭼﺮﺧـﻪای در آزﻣﺎﯾـﺸﮕﺎه ﺑـﻪ ﻫﻤـﺎن ﮐﯿﻔﯿـﺖ زﻟـﺰهﻫـﺎی ﮔﺬﺷـﺘﻪ اراﺋﻪﺷﺪهاﺳﺖ. در اداﻣﻪ در ﮔﺰارﺷﯽ، آﺋﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ(ﮐﺪﻫﺎی) ﺟﺎری ﺗﻬﯿﻪ ﺷﺪه ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﻓـﻮﻻدی اراﺋﻪﺷﺪه اﺳﺘﻮ ﻓﺎﮐﺘﻮرR و ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎی ﻃﺮاﺣﯽ ﺑﺮای دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی ﭘﯿﺸﻨﻬﺎد ﺷﺪه اﺳﺖ.

ﮔﺰارش ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺷﺎﻣﻞ ﯾﮏ ﻓﺼﻞ از ﻃﺮاﺣﯽ ﻟﺮزهای دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷـﯽ ﻓـﻮﻻدی اﺳـﺖ.در ﺻـﻮرﺗﯿﮑﻪ ﻓﺮآﯾﻨـﺪ ﻃﺮاﺣﯽ ﻣﻄﺎﺑﻖ آﻧﭽﻪ ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪه ﺑﮑﺎر رود، ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ ﺷـﮑﻞ ﭘـﺬﯾﺮی ﺑﯿـﺸﺘﺮ، اﻗﺘـﺼﺎدیﺗـﺮ و ﻋﻤﻠﮑـﺮد ﻟـﺮزهای ﺑﻬﺘﺮی را ﻧﺘﯿﺠﻪ دﻫﺪ و در ﻧﻬﺎﯾﺖ ﺗﻌﺪادی از ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎی دﯾﻮار ﺑﺮﺷـﯽ ﻓـﻮﻻدی ﮐﺎرآﻣـﺪ و اﻗﺘـﺼﺎدی ﺑﻬﻤـﺮاه ﺟﺰﯾﯿﺎت ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ ﭘﯿﺸﻨﻬﺎد ﺷﺪه اﺳﺖ.

ﻣﻘﺪﻣﻪ:

از آﻧﺠﺎ ﮐﻪ ﯾﮏ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﭼﻨﺪ ﻃﺒﻘﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﻗﺎدر ﺑﻪ ﺟﺬب و ﺗﺤﻤﻞ ﺑﺎرﻫﺎی ﻧﺎﺷﯽ از زﻟﺰﻟـﻪ و ﺑـﺎد ﺑﺎﺷـﺪ وﺟـﻮد ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﺑﺎرﺑﺮ ﺟﺎﻧﺒﯽ ﻣﻘﺎوم در آن ﺿﺮوری ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﻋﻮاﻣﻞ دﺧﯿﻞ در اﻧﺘﺨﺎب ﯾﮏ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺑﺎرﺑﺮ ﺟـﺎﻧﺒﯽ ﺑﺨﺼﻮص، از ﻣﻼﺣﻈﺎت ﻣﻌﻤﺎری و زﯾﺒﺎﯾﯽ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﺗﺎ ﻣﺴﺎﺋﻞ اﻗﺘﺼﺎدی ﻣـﯽ ﺑﺎﺷـﺪ. از ﻣﺘـﺪاوﻟﺘﺮﯾﻦ ﺳﯿـﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﻣﻘﺎوم ﺑﺎرﺑﺮ ﺟﺎﻧﺒﯽ در ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﻫﺎی ﺑﻠﻨﺪ ﻣـﯽ ﺗـﻮان ﺑـﻪ ﻗﺎﺑﻬـﺎی ﺧﻤـﺸﯽ، ﻗﺎﺑﻬـﺎی ﻣﻬﺎرﺑﻨـﺪی ﺷـﺪه، دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ و ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﻟﻮﻟﻪ ای اﺷﺎره ﮐﺮد.

ﻗﺎﺑﻬﺎی ﺧﻤﺸﯽ ﺑﺮای ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻧﻬﺎی ﺗﺎ ﺣﺪود 20 ﻃﺒﻘﻪ ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﻨﺪ ﻣﻔﯿﺪ ﺑﺎﺷﻨﺪ.در ﺳـﺎﺧﺘﻤﺎﻧﻬﺎی ﺑﻠﻨـﺪﺗﺮ از 40 ﻃﺒﻘﻪ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﻟﻮﻟﻪ ای ﮐﻪ ﻣﺘﺸﮑﻞ از ﺳﺘﻮﻧﻬﺎی ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷـﺪه ﺑـﺎ ﻓﺎﺻـﻠﻪ ﮐـﻢ در ﻣﺤـﯿﻂ ﺳـﺎﺧﺘﻤﺎن ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﻣـﯽ ﺗﻮاﻧﻨـﺪ ﮐـﺎراﯾﯽ داﺷـﺘﻪ ﺑﺎﺷـﻨﺪ.ﻗﺎﺑﻬـﺎی ﻣﻬﺎرﺑﻨـﺪی ﺷـﺪه و دﯾﻮارﻫـﺎی ﺑﺮﺷـﯽ ﻧﯿـﺰ ﻋﻤﻮﻣـﺎً در ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻧﻬﺎی ﺗﺎ 40 ﻃﺒﻘﻪ دﯾﺪه ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ.درﺑﺮﺧﯽ ﻣﻮارد ﻧﯿﺰ، ﻗﺎﺑﻬﺎی ﺧﻤﺸﯽ و ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪﻫﺎ ﺑﺼﻮرت ﺗﺮﮐﯿﺒﯽ ﺑـﺎ دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﺑﮑﺎرﻣﯿﺮوﻧﺪ ﮐﻪ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﺗﺮﮐﯿﺐ ﻣﺰاﯾﺎی ﻫﺮ دو ﺳﯿـﺴﺘﻢ ﺷـﺪه و ﺑـﺪﯾﻦ ﻃﺮﯾـﻖ، رﻓﺘـﺎر ﮐﻠـﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺑﻬﯿﻨﻪ ﻣﯽ ﺷﻮد.

 دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی ﺑﺮای ﮔﺮﻓﺘﻦ ﻧﯿﺮوﻫﺎی ﺟﺎﻧﺒﯽ زﻟﺰﻟﻪ و ﺑﺎد در ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻧﻬﺎ، ﺑﻮﯾﮋه در ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻧﻬﺎی ﺑﻠﻨـﺪ در ﺳﻪ دﻫﻪ اﺧﯿﺮ ﻣﻄﺮح و ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮارﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ.

 اﯾﻦ ﭘﺪﯾﺪه ﻧﻮﯾﻦ ﮐﻪ در ﺟﻬﺎن ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ رو ﺑﻪ ﮔﺴﺘﺮش ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ در ﺳﺎﺧﺖ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻧﻬﺎی ﺟﺪﯾﺪ و ﻫﻤﭽﻨـﯿﻦ ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻧﻬﺎی ﻣﻮﺟﻮد ﺑﺨﺼﻮص در ﮐﺸﻮرﻫﺎی زﻟﺰﻟﻪ ﺧﯿﺰی ﻫﻤﭽﻮن آﻣﺮﯾﮑﺎ و ژاﭘـﻦ ﺑﮑـﺎر ﮔﺮﻓﺘـﻪ ﺷـﺪه اﺳﺖ.اﺳﺘﻔﺎده از آﻧﻬﺎ در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ ﻗﺎﺑﻬﺎی ﻓﻮﻻدی ﻣﻤﺎن ﮔﯿﺮ ﺗﺎ ﺣـﺪود 50 درﺻـﺪ ﺻـﺮﻓﻪ ﺟـﻮﯾﯽ در ﻣـﺼﺮف ﻓﻮﻻد را ﺑﻬﻤﺮاه داﺷﺘﻪ اﺳﺖ.

 دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی از ﻧﻈﺮ اﺟﺮاﺋﯽ، ﺳﯿﺴﺘﻤﯽ ﺑﺴﯿﺎر ﺳـﺎده ﺑـﻮده و ﻫﯿﭽﮕﻮﻧـﻪ ﭘﯿﭽﯿـﺪﮔﯽ ﺧﺎﺻـﯽ در آن وﺟﻮد ﻧﺪارد.دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی ﺟﺎﯾﮕﺰﯾﻨﯽ ﺗﻤﯿﺰﺗﺮ و ﺳﺮﯾﻌﺘﺮ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ اﺟﺮاﺋﯽ و ﻣﻄﻤـﺌﻦ ﺗـﺮ ﺑـﻪ ﻟﺤـﺎظ ﻣﻘﺎوﻣﺖ و رﻓﺘﺎر ﺑﺮای دﯾﻮارﻫﺎی ﺑﺮﺷﯽ ﺑﺘﻨـﯽ ﻧـﻪ ﺗﻨﻬـﺎ در ﺳـﺎزه ﻫـﺎی ﻓـﻮﻻدی ﺑﻠﮑـﻪ در ﺳـﺎزه ﻫـﺎی ﺑﺘﻨـﯽ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﺬﮐﻮر از ﻫﻤﻪ ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت ﺧـﻮب ﺳﯿـﺴﺘﻢ ﻫـﺎی ﻣﻬﺎرﺑﻨـﺪﻫﺎی ﻣﺘﻤﺮﮐـﺰCBF و ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﺧﺎرج از ﻣﺮﮐﺰ EBF ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ اﺟﺮاﺋﯽ، ﮐﺎراﺋﯽ و رﻓﺘﺎری ﺑﻬـﺮه ﻣﻨـﺪ ﺑـﻮده و در ﺑـﺴﯿﺎری ﻣـﻮارد ﺑﻬﺘﺮ ﻋﻤﻞ ﻣﯽ ﻧﻤﯿﺪ.

 ﺳﯿﺴﺘﻢ از ﻧﻈﺮ ﺳﺨﺘﯽ ﺑﺮﺷﯽ از ﺳﺨﺖ ﺗﺮﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪی ﮐﻪ X ﺷﮑﻞ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﺳﺨﺖ ﺗﺮ ﺑﻮده و ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ اﻣﮑﺎن ﺑﺎزﺷﻮ در ﻫﺮ ﻧﻘﻄﻪ از آن، ﮐﺎراﺋﯽ ﻫﻤﻪ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪی را از اﯾﻦ ﻧﻈﺮ دارا ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ رﻓﺘﺎر ﺳﯿﺴﺘﻢ در ﻣﺤﯿﻂ ﭘﻼﺳﺘﯿﮏ و ﻣﯿﺰان ﺟﺬب اﻧﺮژی آن ﻧـﺴﺒﺖ ﺑـﻪ ﺳﯿـﺴﺘﻢ ﻫـﺎی ﻣﻬﺎرﺑﻨـﺪی ﺑﻬﺘﺮ اﺳﺖ.

 در ﺳﯿﺴﺘﻢ دﯾﻮار ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی ﺑﻌﻠﺖ ﮔﺴﺘﺮدﮔﯽ ﻣﺼﺎﻟﺢ و اﺗـﺼﺎﻟﺖ ، ﺗﻌـﺪﯾﻞ ﺗـﻨﺶ ﻫـﺎ ﺑـﻪ ﻣﺮاﺗـﺐ ﺑﻬﺘـﺮ از ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﻣﻘﺎوم دﯾﮕﺮ در ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎرﻫﺎی ﺟﺎﻧﺒﯽ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻗﺎﺑﻬﺎ و اﻧﻮاع ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪﻫﺎ ﮐﻪﻣﻌﻤﻮﻻً در آﻧﻬﺎ ﻣـﺼﺎﻟﺢ ﺑـﻪ ﺻﻮرت دﺳﺘﻪ ﺷﺪه و اﺗﺼﺎﻻت ﻣﺘﻤﺮﮐـﺰ ﻣـﯽ ﺑﺎﺷـﻨﺪ ﺻـﻮرت ﮔﺮﻓﺘـﻪ و رﻓﺘـﺎر ﺳﯿـﺴﺘﻢ ﺑﺨـﺼﻮص در ﻣﺤـﯿﻂ ﭘﻼﺳﺘﯿﮏ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﺮ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.

ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﺳﯿﺴﺘﻢ دﯾﻮار ﺑﺮﺷﯽ ﻓﻮﻻدی ﺷﺎﻣﻞ ﺳﺘﻮﻧﻬﺎ ﮐﻪ در ﺗﺮاز ﮐـﻒ ﺗﯿﺮﻫـﺎ را ﻗﻄـﻊ ﮐـﺮده ﮐـﻪ ﯾـﮏ دﻫﺎﻧـﻪ ﭼﻬﺎرﮔﻮش را ﺗﺸﮑﯿﻞ ﻣﯽ دﻫﻨﺪ و ﺗﻮﺳﻂ ﺻﻔﺤﻪ ﻓﻮﻻدی ﭘﺮ ﻣﯽ ﺷﻮد ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. اﺗﺼﺎﻻت ﺑﯿﻦ ﺗﯿﺮﻫـﺎ وﺳـﺘﻮﻧﻬﺎ ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ از ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻔﺼﻠﯽ ﺗﺎ ﺣﺎﻟﺖ ﮔﯿﺮدار و ﺻﻔﺤﻪ ﻫﺎی ﭘﺮﮐﻨﻨﺪه ﻧﯿﺰ ﺑﺎ و ﺑﺪون ﺳﺨﺖ ﮐﻨﻨﺪه ﺑﺎﺷﺪ. ﺳـﺨﺖ ﮐﻨﻨﺪه ﻫﺎی ﺟﺎﻧﺒﯽ و ﻃﻮﻟﯽ ﺑﺮای ﺟﻠﻮﮔﯿﺮی از ﮐﻤﺎﻧﺶ ﺻﻔﺤﻪ ﻓﻮﻻدی ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.

سمینار برای دریافت درجه کارشناسی ارشد “M.Sc” مهندسی عمران – برنامه ریزی حمل و نقل
عنوان:بررسی علل تصادفات و روشهای کاهش اثرات آن

تعداد صفحات : 142

چکیده:
در تمام کشورها موضوع تصادفات جاده ای یکی از مهمترین عوامل مـرگ و میـر بخصـوص در رده ی سـنی افرادی است که از لحاظ اقتصادی فعال محسوب میشوند. این موضوع بویژه در کشور مـا بسـیار مهـم اسـت چون هم اکنون از لحاظ آمار تلفات در مکان اول جهان جای داریم . هزینه های تصادفات هم در ایران بسـیار بالاست و بطور مثال در سال هشتاد این رغم بالغ بر چهار هزار میلیارد تومان که معادل 3 % تولیـد ناخـالص ملی همان سال بوده است. در مجموع برای کاهش تعداد و اثرات تصادفات باید ابتدا عوامل موثر بر تصـادفات را شناسایی کرد مانند روسازی، حجم تردد خودروها، ضریب ساعت اوج (PHF) ، نقش پلیس و جریمه ها ،بیمه و … و سپس برای هر کدام به تفکیک شرایط کاهش اثرات آنرا در تصادفات ، سنجیده میشود.

مقدمه:
در حال حاضر تصادفات جاده ای و درون شهری یکـی از مهمتـرین علتهـای مـرگ و میـر در کشـورمان بحساب می آید و با وجود تحقیقات بسیاری که سازمانها و ارگانهای مختلف مانند سازمان ترافیک، وزارت راه و … در این باره انجام داده اند اما نتیجه آن بطور ملموس مشاهده نشده است. آمارهایی در فصـل اول در باره شدت و میزان تصادفات آورده میشود که کشورهای دیگر را با کشورمان مقایسه میکند . همچنین هزینه های کمی و کیفی مه در  تصادفات متحمل می شویم و محاسبه کل هزینههای تصادفات در یـک سال در فصل دوم آورده شده است.
در فصل سوم مدلهای ریاضی که برای تصادفات جاده ای و درون شهری ارائه شده است ، آورده می شـود و سر انجام در فصل آخر هم به بررسی تک تک عوامل مهم در تصادفات و روشهای پیشگیری و بهبود آن آورده میشود.

در بررسی تصادفات جادهای از دیدگاه آمار برداری دو مورد کلی وجود دارد که عبارتند از:
1- «گزارش دهی» که شا مل تهیه اطلاعات اولیه و گزارش مقدماتی است.
2- «بررسی» که شامل جمع آوری اطلاعات تکمیلی بعدی و گزارش نهایی میباشد.
طبق این تقسیم بندی، اگر اطلاعات مندرج در پرونده تصادف فقط همان گزارش پلیس باشد، تصادف «گزارش» شده اما «بررسی» نشده است. این طرز تقسیم  بندی ساده همواره معایب و اشـکالاتی را بـه همـراه دارد . اولـین اشکال اختصاص اولین مرحله به «گزارشدهی»است ونه به «بررسی» که این با نظر پلیس مغایرت دارد. پلـیس مرحله «گزارشدهی» یک تصادف را هرچند ساده هم باشد، جزئی از «بررسـی» تصـادف مـیدانـد. بـه عـلاوه،  تشخیص و تعیین فقط دو مرحله فوقالذکر وظایفی را که علاوه بر «گزارش دهی» وجود دارد به هم آمیختـه و بدین ترتیب تفاوتهای اساسی بین ثبت یافتهها (اندازهگیریها و عکسها) و نتیجهگیریهای مربوط به اینکـه اصـولاً تصادف چگونه به وقوع پیوست (تفسیر و استنباط ) را مبهم میسازد. بدین ترتیب، پنج مرحلهای که در بررسی تصادف ذکر میشـود، بـه عنـوان یـک تقسـیم بنـدی قابـل قبـول در کشورهای توسعه یافته مورد قبول قـرار گرفتـه و مـورد عمـل قـرار مـی گیـرد. در هریـک از مراحـل پـنجگانـه مزبور،عملیات زیر باید به طور سیستماتیک انجام پذیرند:
1- «گزارشدهی»، مرحله اساسی جمع آوری اطلاعات اولیه است که به منظـور تشـخیص و دسـته بنـدی نـوع تصادف، وضع افراد، میزان خسارت و برنامه ریزی مراحل بعد انجام مـیپـذیرد. درایـن مرحلـه مطلقـاً اظهـارنظر قطعی و ابراز عقیده و تفسیری وجود ندارد.
2- «بررسی محلی»، آزمایش و ثبت نتایج تصادف وهمچنین کسب اطلاعات اضافی در محل وقوع تصادف کـه ممکن است بعداً قابل حصول نباشند و آمار و اطلاعات و آمار تکمیلی موردنیاز گزارش تصادف می باشـد. درایـن مرحله  نیز تنها اطلاعات موردنیاز بوده و هنوز موقع تفسیر و نتیجهگیری نیست.
3- «آماده سازی فنی»، جمعآوری آخرین قسمتهای اطلاعـات وآمـار و سـازماندهـی بـرای مطالعـه و تفسـیر اطلاعات است. دراین مرحله اطلاعات جمـع آوری شـده در هـر سـه مرحلـه، مـنظم و کلاسـه شـده و پـاره ای نتیجه گیری های اولیه راجع به شرایط و اوضاع و احوالی که منجر به وقوع تصادف شد به عمل می آید.

سمینار برای دریافت درجه کارشناسی ارشد “M.Sc” عمران- راه و ترابری
عنوان :مدیریت روسازی زیرساختهای فرودگاهی

تعداد صفحات :404

چکیده
 در حال حاضر طراحی روسازی اتعطاف پذیر بطور کلی بر مبنای خواص استاتیکی مانند نسبت باربری کالیفرنیا و میزان توانایی تکیگاهی خاک انجام می گیرد. این خواص بیانگر پاسخ واقعی لایه های روسازی تحت بار ترافیکی نمی باشد.
بطور کلی سیستم مدیریت روسازی فرودگاهی ،نیازهای دقیق و سریع و موثر وبا ارزش را برای تکنیک های آزمایشات روسازی برای ذخیره سازی حالات و خواص سازه ای روسازی آسفالتی را انجام می دهد.این تکنیک ها شامل آزمایشات غیر مخرب برای تغییرشکل ،رادار نفوذ دز زمین و تحلیل طیفی امواج سطحی می باشند.
هدف از این سمینار ارائه تکنیک های معمول مورد استفاده در پهنه آزمایشات غیر مخرب و کاربرد آنها در آزمایشات روسازی می باشد.
تجهیزات تغییر شکل غیر مخرب بوسیله به کار بردن نیرو روی سطح روسازی و اندازه گیری نتایج تغییر شکلهای سطح روسازی که به وسیله مبدل های سرعت سنجی ویا ژئوفون اندازه گیری می شوند کار می کنند. نتایج بدست آمده از این آزمایشات غیر مخرب استفاده می شود در بر آورد شرایط روسازی آسفالتی و بتنی.

مقدمه
در این تحقیق پس از بررسی نرم افزار ها ومدل های پیش بینی در مدیریت روسازی فرودگاهها به بررسی جامع پیرامن ارتباط سیستم GIS با مدیریت روسازی فرودگاهها در سطح شبکه می پردازد . در فصل آخر نیز تحلیل های اقتصادی مربوطه بررسی شده و فواید تعیین اولویت ها و زمان بهینه برای تعمیرات از طریق پیش بینی وضعیت روسازی فرودگاهی برای آینده، مورد ارزیابی قرار خواهند گرفت.
     خط مشی سیستم تعمیر و نگهداری عبارت است از تعریف و مشخص نمودن تمام انواع خرابیهای ممکن و حالتهای مختلف شدت خرابیهایی که ممکن است در طول دوره زمانی اعمال روشهای تعمیر و نگهداری برای حل مشکلات روسازی ایجاد شود .وقوع یک سری خرابیها در یک محدوده مشخص از روسازی امری معقول است. در این شرایط، تمام استراتژیهای تعمیر و نگهداری باید دقیقاً تحلیل شوند تا مشخص شود که کدام یک از روشهای  تعمیر و نگهداری برای رفع نواقص روسازیها از بازدهی بیشتری برخوردار بودهاند. اگر برنامه زمانبندی شده عظیمی برای تعمیر روسازی (مانند اجرای یک لایه رویه برای تحمل تنشهای سازهای) یا بازسازی آن برای یک بخش از روسازی تدوین شده باشد، تأثیر به تعویق انداختن انجام عملیات تعمیر روی بخشهای متفاوت قابل ملاحظه خواهد بود.
 یکی از مطالعاتی که در آزمایشات روسازیهای فرودگاهی انجام می شود جستجوی راههایی برای اندازه گیری و ارزیابی خرابی های روسازی ها است. ابتدا ارزیابی وضعیت روسازی ها توسط استفاده کنندگان از روسازیهای فرودگاهی و همچنین اندازه گیری میزان و شدت خرابی ها با استفاده از روشها و وسایل مخصوص و سپس مرتبط کردن نتایج حاصل از این دو روش ارزیابی به یکدیگر می باشد.

تعداد صفحه :404

سمینار برای دریافت درجه کارشناسی ارشد “M.Sc”  مهندسی عمران – سازه هیدرولیکی

عنوان :بررسی رسوب در مخازن سدهای انحرافی

تعداد صفحات :100

چکیده :
همانطور که می دانیم رسوبگذاری در مخازن پدیده ایست اجتناب ناپذیر که بسته به مقدار تولید رسوب در حوضه و نحوه پخش آن موجب کاهش عمر مفید سدها و تاسیسات وابسته به آن می شود.در نتیجه تخمین رسوبات وارده چه در مخزن و چه در رودخانه امری ضـروری اسـت . از طرفـی مـدیریت بهره برداری از سد و همچنین روشهای تخلیه رسوب و وجود سازه های تخلیه مناسب بعد از جمع شـدن رسوبات نقش مهمی را در کمتر شدن رسوبات ورودی به مخزن سد ایفا می کنند .

مقدمه :
 موضــوع رســوبگذاری از مهمتــرین موضــوعات قابــل بحــث و مطــرح در بررســی مخــازن ســدها می باشد که دقیقا در طراحی هر پروژه آبی بایستی از نظر رعایـت نکـات ایمنـی در تمـامی بـر آوردهـا و محاسبات دخیل داده شود که اگر متناسب با شرایط منطقه در نظر گرفته شود آنچنان خسارت نـامطلوب نخواهد داشت در غیر اینصورت چه بسا معضلاتش در زمان بهره برداری پروژه آبی به ارمغان می آورد کـه قابل جبران نمی باشد. بعنوان مثال در مورد محاسبه عمر مفید سد دچار مشکل خواهیم شـد کـه نهایتـاً ازصرفه اقتصادی پروژه خواهد کاست. پس پدیده رسوب و شناخت عوامل و مشخصه های آن در طراحـی دقیقاً باید ملاک عمل قرار گیرد.

مقدمه
 تمام رسوباتی که بوسیله آب و باد حمل می گردند و نیز تمام رسوبات موجـود در دشـتها در اثر پدیده هوازدگی سنگها و صخره ها بوجود آمده اند . هوازدگی عملـی اسـت کـه طـی آن سـنگها ، سخت شکسته و فرسوده می شوند . اندازه ، ترکیب معدنی ، چگـالی و فـاکتور هـای دیگـری چـون بافت رسوبات ، به طبیعت سنگ اصلی بستگی دارد .
 فرایند هوازدگی به سه بخش هوازدگی شیمیایی ، مکانیکی و ارگانیکی تقسیم می گردد .
 عوامل موثر در هوازدگی شیمیایی عبارتند از : اکسیژن ، دی اکسید کربن و بخـار آب کـه در هوا موجود می باشد . در حالتهای خاص اسید کربنیک نیز روی سنگهای گرانیت ، آبیـت ، بیوتیـت و … مؤثرمی باشد .
 عوامل مکانیکی نیز سنگهای اصلی را به قطعات کوچکتر تبدیل می کنند که شامل یخ زدگی آب ، انبساط ناشی از تغییرات شیمیایی و انبساط و انقبـاض حاصـل از تغییـرات ناگهـانی حـرارت در طول شبانه روز می باشد.
 عوامل هوازدگی ارگانیکی شـامل میکـرو ارگانیزمهـای خـاک و ریـشه و تنـه هـای درختـان می باشد که سبب خرد کردن سنگها می شود.
 وقتی سنگی متلاشی گردید ، مواد بوسیله رودخانه ، باد و یا یخچالها از نقطـه ای بـه نقطـه دیگر حمل و انباشته می گردد . موادی که بوسیله رود خانه ها حمل و انباشته می شود مواد آبرفتـی و موادی که به وسیله باد جابجا و انباشته می گردد لس و چنانچه به وسیله یخچالها منتقل و انباشته گردد رسوبات یخچالی نامیده می شوند .
 مواد آبرفتی حمل شده بستگی به اندازه ذرات ، دبی جریان ، شیب کف و خـصوصیات حـوزه آبریز دارد . وقتی که دبی جریان و یا شیب رودخانه کم شود ، رودخانه قادر به حمل موادی کـه قـبلا برداشته است نمی باشد و در نتیجه مواد اضافی ته نشین و در بستر رودخانه انباشته و باعـث ایجـاد تغییراتی در بستر رود مانند تشکیل و ایجاد مناطق سیل گیر ، دلتا و جزایر و … می شوند .
2-1- خصوصیات یک ذره رسوب منفرد  جهت بررسی مسائل مربوط به حرکت رسوب علاوه بر بررسی خواص کلی رسوب لازم اسـت خصوصیات هر ذره به طور مجزا نیز مورد بررسی قرار گیرد . خواصی از ذره عبارتند از : اندازه ، شـکل جرم مخصوص ، وزن مخصوص ، زاویه ایستایی و سرعت سقوط ذره .

تعداد صفحه :100

سمینار کارشناسی ارشد “M.Sc” مهندسی عمران ـ سازه

تعداد صفحات :100

چکیده:

در این سمینار شیوه های کنترل غیرفعال به منظور بهسازی لرزه ای پلهـا مـورد بررسـی قرارگرفتـه است. در ابتدا مفاهیم مورد نیاز دینامیک سازهها و تأثیر میراگرها در رفتار دینامیکی سـازه هـا بیـان شـده است و در ادامه انواع سیستمهای کنترل غیرفعال مورد بررسی قرارگرفتـه انـد. بـرای هـر سیـستم مبـانی نظری، نحوه عملکرد و تأثیر آن بر رفتار لرزهای سازه پل بیان شدهاست. همچنین موارد کاربردهای عملـی شیوههای کنترل غیرفعال در  پروژه های بهسازی لرزه ای پلها و آزمایشهای انجام شده در این زمینه، روشها و نتایج حاصله ارائه گردیده اند.

مقدمه :

عدم  آسیب پذیری و حفظ  کارایی پا ها در هنگام  وقوع زلزله به منظور عدم ایجاد اختلال در شبکه راهها از اهمیت بالایی برخوردار می باشد . ایجاد خسارات در سازه  پل ها سبب مسدود شدن راه های دسترسی و ایجاد  اختلال در عملیات امداد رسانی و در نتیجه افزایش تلفات جانی ناشی از زلزله خواهد شد . همچنین تخریب پل ها سبب ایجاد اختلال و افزایش  زمان بازسازی مناطق آسیب دیده می شود . از طرفی تخریب پل ها سبب از دست رفتن سرمایه قابل توجهی خواهد شد .

با توجه به مطالب فوق اهمیت مقاوم سازی پل ها در برابر زلزله مشخص می شود به منظور مقاوم سازی پل ها روش های گوناگونی وجود دارد . در روش های رایج اعضای آسیب پذیر پل به روش هایی از جمله استفاده از ژاکت

فولادی و یا بتنی و استفاده  از فیبر های مسلح کنندخ انجام می شود . راه حل دیگری که برای مقاوم سازی وجود دارد کاهش انرژی حاصل از زلزله در اجرای سزه می باشد . بدین منظور از سیستم های محافظ سازه استفاده می شود .

سیستم های جداساز لرزه ای و سیستم های استهلاک انرژی با کاربرد به منظور کاهش خسارات زلزله در بهسازی لرزه ای  و  یا ساخت سازه ها در گروه سیستم های محافظ زلزله می باشند .

تعداد صفحه :100

سمینار برای دریافت درجھ کارشناسی ارشد “M.Sc”
مھندسی عمران – سازهھای ھیدرولیکی
عنوان :
کاربرد سازه ھای توریسنگ در سازه ھای ھیدرولیکی

تعداد صفحات:76

چکیده
تردیدی نیست که مسائل گوناگون مرتبط با آب و خاک در زمره مھمترین مسائل مھندسی در جھان و ایران بشمار می روند. از جمله آن مسائل پدیده ھایی مثل، فرسایش خاک، انتقال رسوب و انباشتن آن در پشت سدھا، تخریب کرانھ  ھای رودخانه و سواحل دریا و اتلاف ناشی از تبخیر و نفوذ را نام برد. یکی از انواع گوناگون سیستمھای سازه ای که در مسائل حفاظت و بھره برداری از آب و خاک مورد استفاده قرار گرفته است سازه ھای توریسنگ می باشد. توریسنگ جعبه ای است مکعب مستطیل که از شبکھ ھای توری شش ضلعی بافته شده با سیستمھای گالوانیزه تشکیل یافته این جعبه با سنگھای رودخانه ای گردگوشه و یا شکسته معدنی با ابعاد مناسب پر می شود.

مقدمه
گابیون سلول ھای انفرادی بزرگی ھستند که توسط پوشش ھای سیمی جوش داده شده یا مجموعه بسته ھای سیمی مش بندی شده مستطلیلی بھ وجود می ایند و در کانال ھا برای دیواره پشت بند دار و نگه داشتن دیواره ھا به عنوان تکیه گاھھا کاربرد دارند. ھدف گابیون عبارتند از سبدھای پر شده از صخره ھایی که کاملاً به یکدیگر با سیم بسته شده اند به صورتی که به شکل بلوک ھای یکپارچه انعطاف پذیر در آمده باشد تشکیل شده است که  برای ساختمان سازه ھای کنترل فرسایش و تثبیت شیب ھا یا فرسایش بالای مواد به کار می روند. موارد کاربرد آن در جاھایی است که شیب کم یا پتانسیل فرسایش بالا باشد. گابیون ھا معمولاً در شیب دائمی یا غیر دائمی برای تثبیت خاک کاربرد دارند. موارد نصب آن شامل دیواره ھای حایل، تکیھ گاھھای پل ھا، بھ عنوان دیوار محافظ در آبگذر یا زھکش یا کف خروجی ھا، حمایت کردن از ساحل یا کناره ھا، سدھای کنترلی و از گابیون ھا باید در  طراحی سازه ھای کنترل رسوب و فرسایش استفاده شود.

آشنایی با سازه ھای توریسنگی

تعریف
ساختمانھایی ھستند که از دو مصالح اصلی سنگ و توریھای فلزی تشکیل یافته اند . این  سازه ها می توانند جوابگوی بسیاری از مسائل آب و خاک باشند . سازه ھای توریسنگی با تکنولوژی ساده تقریباً در ھر جایی قابل اجرا ھستند و افزون بر آن دارای دوام و ایمنی بسیار می باشند . از لحاظ مصالح و فرم و عملکرد با طبیعت اطراف سازگاری دارند و از نظر اکولوژیک نیز ارزشمندند.

تعداد صفحه:76

سمینار برای دریافت درجه کارشناسی ارشد “M.Sc” مهندسی عمران – برنامه ریزی حمل و نقل

عنوان :بررسی عملکرد گاردریلها در ایمنی راهها

تعداد صفحات :190

مقدمه
به هنگام طراحی یک جاده و متعلقات ان ، طراحان باید با بکارگیری ضوابط طرح هندسی راه و در نظر گرفتن کلیه شرایط ، احتمال خارج شدن اشتباهی وسایل نقلیه ازمسیراصلی رابه حداقل برسانند و در چنین حالتی ،سخن از این که در دو سوی راه چه موانع و خطراتی وجود دارد مطرح نیست وتنها باید خود جاده را بی خطر و ایمن نگاهداشت . اما باید دانست که حتی با بکارگیری عالی ترین استانداردها هم نمی توان بطور کامل از خارج شدن سهوی وسایل نقلیه جلوگیری کرد.
رانندگان وسایل نقلیه به دلایل مختلف از جمله حواس پرتی ، خواب الوده بودن ،بی توجهی به جلو ، استفاده از مشروبات الکلی و داروهای خواب اور ، سرعت زیاد(اشتباهات انسانی) ، عوامل طبیعی نابسامانی طرح هندسی راه و عیوب و نواقص وسیله نقلیه ، کنترل وسایل خود را از دست می دهند و وسیله نقلیه انها از مسیر اصلی منحرف می شود.
یک راه ایمن شامل محدوده ای ایمن وعاری از اشیاء ونقاط خطرناک برای عبور راه بر اساس سرعت وحجم عبور و شرایط هندسی محل می باشد که برای دستیابی به این امر ، ایجاد یک محدوده حفاظت شده ایمن با توجه به ضوابط ومعیارهای استاندارد ایمنی در کنار راه ومسیر اصلی ، بتواند در محدوده ای با امنیت مناسب متوقف شود ویا به مسیر اصلی باز گردد. پس از تعیین محدوده حفاظت شده ومرزهای ان در گام بعدی ، باید موانع ونقاط خطر در این محدوده معیین کرد وسپس جهت ایمن سازی ان اقدام نمود . دراین راستا گزینه های زیر در دسترس هستند.
– برداشتن عامل خطر یاطراحی مجدد شیب به گونه ای که قابل پیمایش باشد.
– جابجا کردن عامل خطربه نقطه ای که احتمال تصادم کمتری وجود دارد . مانند بالای شیب ، پشت حفاظهای ایمنی ، پشت دیواره ها کاهش شدت برخورد با عامل خطر با استفاده از یک وسیله شکست پذیر
– جهت دهی دوباره به وسیله نقلیه توسط سپرکردن عامل خطر بایک حفاظ طولی ویا ضربه گیر
– دادن اگاهی لازم به راننده از وجود خطر توسط تابلو وعلایم هشداردهنده   مدیریت ایمنی و تصادفات
امروزه مسئله ایمنی در تردد یکی از اصول اولیه مهندسی ترافیک و برنامه ریزی حمل و نقل است مطالعات نشان می دهد که هر ساله در اغلب کشورهای جهان سوم بر تعداد کشته شدگان ناشی از تصادفات افزوده می شود.  یکی از دلایل بروز اینگونه حوادث ناگوار عدم رعایت مسائل ایمنی در طراحی و برنامه ریزی ، حمل و نقل و ترافیک می باشد.
در حوادث و تصادفات جاده ای سه عامل انسان ، وسیله نقلیه و راه موثر می باشند. بعبارت بهتر سه ضلع مثلث خطر یا تصادف را تشکیل می دهند ولی باید اذعان نمود که ارایه یک سطح کیفی مناسب از تسهیلات حمل و نقل در حیطه وظایف مسئولین و دست اندرکاران سیستم حمل و نقل می باشد. از طرفی عدم رعایت موارد و استانداردهای مرتبط با ایمنی در مراحل امکان سنجی ، طراحی ، ساخت ، بهره برداری پروژه های مرتبط با راه موجب شکل گیری مقاطع حادثه خیز در شبکه راههای کشور می گردد.
احتمال کاهش تصادفات از طریق اقدامات کم هزینه مهندسی در نقاط خطرناک بسیار زیاد است ، برای مثال استفاده از تابلوها و خط کشی خطوط و ارائه نواحی امن برای انتظار خودروهای گردش کننده و همچنین استفاده از تجهیزات ایمنی راهها می توانند سبب کاهش قابل توجه تصادفات گردد. در این بخش سعی می گردد روش های کنترل بازرسی ایمنی و رابطه آن با کاهش آمار تصادف را بیان داریم. بنابراین ابتدا به ممیزی ایمنی و سبب مسائل مرتبط با تصادف را بیان می داریم .

سمینار برای دریافت درجه کارشناسی ارشد “M.Sc”  مهندسی عمران – برنامه ریزی حمل و نقل

عنوان :شرایط طراحی و ایمن سازی پایه علایم راه

تعداد صفحات : 131

چکیده:
جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف اقتصادی، سیاسی و اجتماعی جوامع امـروزی بـر کسـی پوشیده نیست. حمل و نقل یکی از پایه های اصلی توسعه پایدار و متوازن در جوامع بشری محسوب شده و در واقع شبکه های حمل و نقل با مولفه های مهمی همچون اقتصادامنیت وعدالت اجتمـاعی ارتباط تنگاتنگ دارنـد.درفرآینـد توسـعه اقتصـادی واجتمـاعی کشورهاهمبسـتگی مسـتقیم میـان گسترش حمل ونقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی  بیشتر وجود دارد.
به عبارت دیگر همراه با افزایش تولید ناخالص داخلی، میزان ارزش افزوده بخـش حمـل و نقـل نیـز افزایش می یابد و به همین دلیل است که توسعه و رشد اقتصادی وابسـته بـه توسـعه بخـش حمـل ونقل است و فعالیتهای حمل و   نقل از جمله فعالیتهای اساسی و زیربنایی برای رشد و تحول اقتصاد به حساب می آید. درطی سالهای اخیر رشد ارزش افزوده در بخش حمل ونقل تقریبا” دو برابر رشد متوسط سالیانه تولید ناخالص داخلی کشور طی  سـالهای 1369 تـا 1379بـوده اسـت. سـهم ارزش افزوده حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی کشور از 7/4 درصد در سال 69 به 10/4 درصد در سال 79 رسیده است که بیانگر یک رشد 40 درصدی در این دوره می باشد.

مقدمه:
اگر امروزه در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صـنعت یـاد مـی شـود نشـانه گسـتردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهـای مصـرف و بازارهای تولید است. بستگی و  پیوند میان نظام حمل ونقل و فرآینـد توسـعه اقتصـادی و اجتمـاعی جوامع آنچنان حساس و پیچیده است که کارشناسان علوم اقتصاد، از حمل ونقل بـه عنـوان نیـروی محرکه توسعه یاد می کنند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه  ساز توسعه پایدار می دانند.
طی سالهای اخیر استفاده از نتایج تحقیقات و مطالعات انجام شـده در دنیـا بـه افـزایش بهـره وری وارتقاء کیفیت در اجرا، بهره برداری و نگهداری بهینه از طرحها و پروژه های حمل ونقل منجر شـده و افق های جدیدی را به  منظورارایه راهکارها و راهبردهای نـوین درعرصـه حمـل و نقـل گشـوده است. به همـین دلیل اطلاع رسـانی در این زمیــنه بـه منظـور ایجــاد ارتــباط بـین حـوزه هـای مختلف یک ضرورت اجتناب ناپذیر می باشد.

فصل اول: کلیات
علایم را باید روی تکیه گاه های موجود یا پایه های مناسب نصب نمود که اولا” از نظر دید و کارایی مورد انتظار بتواند مفید واقع شود و ثانیا در مقابل نوسانات ناشی از فشار باد و سایر نیروها مقاومت کند و از نظر خرابکاری یا جابجایی نیز ایمنی کافی داشته باشد.
اگرچه از نظر ایمنی یک راه قابل عبور و بدون موانع کناری بسیار مطلوب می باشد ، لیکن لازم است بعضی تجهیزات در حریم راه و نزدیک به سواره رو نصب گردند. این تجهیزات ثابت کناری عبارتند از پایه های علایم، پایه های روشنایی، چراغهای راهنمایی، لوازم اخطاری تقاطع با راه آهن، جعبه های تلفن اضطراری و .... درصد قابل توجهی از تلفـات مربوط به موانع ثابت به دلیل برخورد وسایل نقلیه با پایه های علایم و روشنایی است، اگر چه برخورد با سایر تجهیزات کنار نیز منجر به حوادث شدید می گردد.
مهندسی راه اقتضاء می کند که، با توجه به محدودیت ها، ایمن ترین تسهیلات ممکن مورد استفاده قرار گیرند. به طور کلی پنج گزینه مختلف برای طرح ایمن وجود دارد که با در نظر گرفتن شرایط از میان آنها می توان انتخاب نمود. این گزینه ها به ترتیب اولویت عبارتند از:
1- برداشتن مانع یا طراحی مجدد آن به طوری که بتوان با ایمنی از آن عبور کرد.
2- جابجایی مانع به نقطه ای که احتمال برخورد با آن کمتر است.
3- کاهش شدت حادثه با استفاده از سیستم شکست پذیر.
4- در صورت عدم امکان طراحی مجدد یا جابجایی با استفاده از حفاظ های طولی یا ضربه گیر مانع را محافظت نمود.
5- اگر گزینه های دیگر مناسب نباشند با استفاده از شبرنگ یا سایر وسایل انعکاسی مانع را قابل رویت نمود .
گــزینه های 1 و 2 نسبت به ســایر گــزینه ها ارجح می باشـند، ولی هـمیشه به این دلـیل که پایه های علایم و روشنایی باید در کنار راه قرار گیرند، امکان اجرای آنها نیست.
در این گونه موارد آنچه باقی می ماند استفاده از پایه های شکست پذیر یا ایمن سازی پایه معمولی با استفاده از روش های گفته شده در بالا (4و5) می باشد.